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环保优势突出的LNG动力船如何赢取市场?

发?#38469;?#38388;:2016/7/5 8:50:35来源?#20309;?#22346;华东发动机有限公司

何日绿江海

顺势而为推动天然气加注产业发展

助力生态文明建设

在宽阔的江面上,一艘艘拖着黑色“长尾巴”的货?#36136;?#36807;,这曾是长江黄金航道和港口遭受航运污染的缩影。

环保部数据显示,由于使用劣质柴油,内河船舶的尾气是当前诸多长江沿江城市的重要污染源。其中,湖北宜昌市2015 年监测数据显示,位于葛洲坝的两个船闸区,相关污染因子比市内高出8%~10%。

青山绿水呼唤清洁能源,LNG (液化天然气) 成为打赢治理航运污染“攻坚战”的有力抓手。目前,亚洲首批适用于海洋环境的纯LNG 动力全回转港作拖轮“ 海洋石油525”“ 海洋石油526” 已投用,可实现二氧化碳减排25%,氮氧化物减排90%,节能减排效果显著。

环保优势突出的LNG 动力船如何赢取市场?

推广尚有哪些挑战?

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叫好?#21796;?#24231;,LNG 动力船缘何遇冷

“由于?#38469;?#38590;度大、建造成本高、标准规范?#21796;?#20840;,我国LNG 动力船的起步相对较晚。”中海石油气电集团交通新能源事业部副总经理刘洋告诉记者,2010 年8月,LNG—柴油双燃料混合动力船相继在长江和京杭大运河水域试航成功,拉开了LNG 动力船的发展序幕。此后两年,内河航运领域?#20013;?#25512;进“油改气”?#32536;悖?#26032;建LNG 动力船订单与双燃料动力改造船舶数量显著增?#21360;?/p>

?#22365;?#29123;油相比,LNG 的环保优势尤其显著。”中海石油气电集团?#38469;?#30740;发?#34892;?#20027;任单彤文在接受采访时谈道。实验测算显示,在相同能量功?#36866;?#20986;下,天然气的氮氧化物减排90%,硫氧化物和PM2.5 排放几乎减少100%,油污水排放也可大幅减少。

LNG 动力船的环保优势, 使其成为“绿化”江海的重要选择。2014 年9 月,交通运输部发布了《水运行业应用液化天然气首批?#32536;?#31034;范项目名单》。

然而,受油气差价、岸线审批、企业资金投入等问题影响,?#32536;?#24037;作进度一度滞后,交通运输部对未开展或无法按期完成的项目进行调整,取消了一些示范项目。

?#32536;?#23578;未形成气候,LNG 就遭遇低油价“寒冬”。相对柴油,LNG 价格优势不明显,改造和新建LNG 船舶的利润空间受挤压,内河航运“气化”进程随之受阻。据报道,上海两家主要LNG 动力船生产商就曾因建造成本制约,一再延期订单交付时间。

另外,产业链各方利益诉求不同,也是LNG 动力船发展缓慢的潜在原因。比如,船东担心使用纯LNG 动力船,加注站点不足,或会依赖LNG 供应方而失去议价权;相关部门担忧LNG 动力船的安全性能,对其过闸进行限制?#21462;?/p>

以三峡为例,重庆华油天然气有限公司总经理张军分析:“目前,长江三?#38752;?#21306;推广LNG 动力船舶的障碍主要在几个方面,加注站点配套不足,船舶过闸受限,油气价差不明显,政府及行业管理部门对LNG 安全性的担忧?#21462;!?/p>

环保、经济动力足,有望释放绿色红利

撬动船用LNG 产业,监管和政策是堪比价格的关键杠杆。

2016 年10 月, 国际海事组织(IMO)在伦敦世界航运会议上决定:到2020 年,船舶燃料油含硫量必须低于0.5%。作为全球贸易大国,中国应加速发展LNG 动力船以应对国际航运业的高标准。

今年8 月4 日, 我国交通运输部印发《关于推进长江经济带绿色航运发展的指?#23478;?#35265;》,要求“到2020 年,长三角水域船舶硫氧化物、氮氧化物、颗粒物较2015 年分别下降65%、20%、30%?#20445;?#21516;时明确“船舶使用能源中液化天然气占比在2015 年基础上增长200%”。

中国道?#26041;?#36890;协会原会长姚明德认为,国际航运高标?#21152;?#22269;内环保新政策为LNG动力船创造双重“转机”。2016 年8 月11 日,“海洋石油525”“海洋石油526”通过中国船级社年度检验,两船是亚洲首批LNG 单一燃料动力拖轮,预示着国内LNG 动力船建造正在提速。

在第三届LNG 浮式储运装备?#38469;?#35770;坛上,交通运输部水?#21496;?#21407;巡视员解曼莹介绍:“据统计,全国已申请新建LNG 动力船舶?#22266;?#24182;通过?#38469;?#26041;案评估的LNG 动力船有1495 艘,目前已开工建造400 余艘,预计未来2 年我国新建LNG 动力船舶数量将会出现较快增长。”

低油价下,LNG 船舶依然具有一定的经济性。有观点认为,随着IMO 对船舶能?#30446;?#21046;要求的提高,船用燃料价格将会实际上涨,油气价差扩大将推动船用LNG 重获市场竞争力。

除燃料价格上较0 号柴油/成品油便宜外,LNG 船舶的发动机较柴?#31361;?#26356;加经济耐用。以LNG—柴油双动力船舶为例,双动力发动机寿命一般为70 万小?#20445;?#20551;设船舶全天候营运,折合寿命约79.9 年,远长于一般船舶的使用寿命。另外,纯柴油发动机通常2 年检修一次、更换部分易损零部件,而LNG—柴油双燃料发动机5 年才需要检修一次,一定程度上降低了船舶的维护成本。

岸基式船舶加注站建设困难是业界公认发展LNG 船的主要制约之一。“LNG 船用加注站的投资规模大,且难以短期收回成本,审批?#20013;?#21644;涉及部门多、流程长。”刘洋说。

近年来,国家有关部门重视并加大了对船舶LNG 加注站的支持。此前,国家能源局《关于液化天然气燃料动力船舶加注站布局指?#23478;?#35265;》的征求意见座谈会上,提出全国?#30740;?#25104;“ 两横两纵两网十八线” 船舶LNG 加注布局网络。在政策春风滋润下,LNG 船舶有望突破加注瓶颈。

“目前,我国LNG 船舶建造?#38469;酢?#21152;注站建设能力?#20013;?#25552;升,随着船舶尾气排放标准的制定与监管力度加大,LNG 船的用?#38752;?#38388;将不断扩大。”单彤文表示,国家对船用LNG 发展寄予厚望,大型船用企业与能源企业应当加强合作, 共同推动LNG 船及其加注产业发展,为生态文明建设贡献绿色红利。

         摘自《智慧渔船》


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